Poniżej znajdziesz najczęściej zadawane pytania związane z samolotami Savage i ich wyposażeniem. Wybierz pytanie z poniższej listy, aby wyświetlić odpowiedź. Jeśli nie ma tu informacji, których szukasz – skontaktuj się z nami, odpowiemy na wszelkie pytania.
Ponieważ ta nazwa świetnie odzwierciedla „dziką” radość i wolność latania. Dzisiejszy rynek komercyjny jest zorientowany w kierunku dolnopłatów z przednim kółkiem, zbudowanych z materiałów laminatowych, które mają również swoje wady. Savage jest propozycją przeciwną do tego trendu, stawia na klasyczną sprawdzoną konstrukcję, taką jak u swojego pierwowzoru Piper Cub’a. Nie zapomnijmy też o tym, że nasz „Dzikus” naprawdę może lądować w dzikim i trudnym terenie, który nie nadawałby się dla wielu innych samolotów.
To jest dość często zadawane pytanie. Najlepiej żeby każdy przeanalizował sobie wszystkie plusy i minusy we własnym zakresie i sam sobie odpowiedział na to pytanie. Ja zadecydowałem kierując się następującymi pytaniami: Czy w czasie ewentualnego kontaktu z ziemią chciałbyś być w skorupie laminatowej, czy mocnej stalowej klatce rurowej, jak w samochodach wyścigowych z możliwością zamówienia pasów pneumatycznych? Laminat pochłania energię przez pęknięcie, stal przez wygięcie. Czy biorąc pod uwagę nasze krajowe trawiaste lotniska o wątpliwej jakości nawierzchni, bezpieczniej jest lądować z takimi malutkimi kółkami jak w większości konstrukcji laminatowych , czy z kołami o średnicy np. 26cali? Co jest wytrzymalsze, laminatowa goleń podwozia głównego czy stalowe rury na zawiasach z klasyczną amortyzacją lub systemem amortyzatorów AOSS? „Laminaty” mają większą doskonałość, zalecę na nich 2 razy dalej niż Savagem w przypadku awarii silnika… Tak. A naprawdę myślisz, że dolecisz do lotniska? I tak będziesz musiał lądować jak najszybciej na najbliższym nierównym polu, wolisz wtedy malutkie kółeczka i podwozie z przednim kółkiem i ryzyko kapotażu, czy duże balonowe opony i tylne kółko Savage? Zarówno w przypadku „laminatów”, jak i samolotów o klasycznej konstrukcji Savage, takie opcje jak system spadochronowy, czy dodatkowe instrumenty nawigacyjne na pewno podniosą bezpieczeństwo (jeśli załoga będzie przeszkolona jak ich właściwie użyć, i tylko wtedy). Niezależnie od „technologii” i typu konstrukcji nic nie zastąpi myślenia i umiejętności prawidłowego pilotowania swojego samolotu i wykorzystania jego cech, jakiekolwiek by one nie były. Nie zapominaj o tym nigdy.
Tak jak samolot na którym jest wzorowany – Piper Cub, ma bardzo przewidywalne charakterystyki i jest bardzo „poprawny” w pilotażu. Świetne właściwości STOL (Short Take-Off and Landing), znakomita widoczność (dużo przejrzystych elementów w kabinie), niska prędkość przeciągnięcia (jeszcze niższa po zainstalowaniu VG – turbulizatorów). Charakterystyka przeciągnięcia bardzo przewidywalna, bez tendencji do wpadania w korkociągi. Ta konstrukcja sprawdziła się przez lata. Najlepiej wyrobić sobie zdanie osobiście.
W standardzie samoloty Savage są w pełni wyposażone, nie trzeba dokładać żadnej opcji. W standardzie są wszystkie wymagane analogowe przyrządy. Jeśli loty mają odbywać się w przestrzeni kontrolowanej należałoby dołożyć radio i transponder. W przypadku lotów do niektórych krajów UE np. Austrii wymagany jest również opcjonalny nadajnik ELT.
Obudową silnika, kształtem i wielkością tablicy przyrządów, kątem wygięcia przedniej szyby, kształtem podwozia, budową dolnej części kadłuba, kształtem końcówek skrzydeł, wielkością przestrzeni bagażowej. Bobber różni się od reszty przede wszystkim brakiem pokrycia kadłuba, w zimie jest w nim trochę trudniej latać w naszych warunkach pogodowych 🙂
Ile pilotów, tyle poglądów na ten temat. Część twierdzi, że tylne kółko nie jest dla początkujących. Zazwyczaj są to teorie wygłaszane przez ludzi, którzy nie mieli bezpośredniego kontaktu w praktyce z samolotem Savage, a ich doświadczenie zaczyna się i kończy na Cessnie 150. Niektórzy twierdzą, że samoloty z tylnym kółkiem mają słabą widoczność i trzeba „esować” w trakcie kołowania. W większości samolotów to może być prawda, ale Pilot o wzroście 165cm, bez „zygzakowania” widzi w Savage na wprost. Oczywiście pilot samolotu z tylnym kółkiem zawsze musi być świadom konkretnych charakterystyk swojego samolotu, bo pomimo tego, że może lądować na krótkich pasach i nierównych trawnikach, to wymaga to jednak odpowiedniej precyzji i nie należy bez doświadczenia od razu rzucać się na najtrudniejsze manewry pokazywane w filmach przez zawodowców. Każdy z doświadczeniem szybowcowym na pewno poradzi sobie z tylnym kółkiem. Zaryzykuję stwierdzenie, że w niektórych sytuacjach wręcz tylne kółko będzie bezpieczniejsze – brak ryzyka uszkodzenia przedniego kółka przy niewłaściwym lądowaniu, często prowadzącego do kapotażu.
Podstawowym silnikiem w standardzie jest sprawdzony 80 konny Rotax 912 UL, najlepszy do szkolenia. Najczęściej wybierany jest jednak 100 konny Rotax 912 S. Wersja 100 konna jest niezbędna w przypadku holowania szybowców i pozwala na krótsze starty. Jeśli samolot ma być używany w specyficznych warunkach (wysokie góry) zalecana jest wersja turbodoładowana Rotax 914 – 115koni lub tuning wersji 80konnej poprzez dołożenie sprężarki Mitsubishi. Prywatni użytkownicy, składający samoloty z kitów często montują też silniki BMW, Limbach i Subaru. Regularnie latają też modele z silnikami Jabiru. Jeden z modeli CUB-S (nie ultralekki) może mieć również założone różne silniki Lycoming (gaźnikowe i na wtrysku, w tym stuningowany IO320 – 172 koni). Najbardziej sprawdzonym i uniwersalnym dla modeli ultralekkich jest jednak wspomniany na początku 100 konny Rotax 912.
Specjalna konstrukcja mocowania skrzydeł umożliwia ich rozłożenie w około 30 minut, jeśli potrzebny jest transport na przyczepie lub składowanie w małym garażu. Doświadczony użytkownik poradzi sobie w około 20 minut. Nie jest to jednak operacja dla jednej osoby.
Podstawowe koła są w zupełności wystarczające do większości zastosowań. Do Bush Flyingu z prawdziwego zdarzenia zalecane są niskociśnieniowe „bushwheels” o średnicy 26-29 cali wraz z tylnym kółkiem „baby bushwheel”. Z powodzeniem latają też wersje na pływakach sprawdzone w wielu krajach lub z nartami. Zobacz filmy na naszej stronie internetowej. W standardzie kadłub posiada przyspawane odpowiednie punkty montażowe do dowolnego typu zawieszenia.
Do końca 2012 roku wyprodukowano ponad 280 samolotów z rodziny Savage. Standardowy czas oczekiwania od momentu zamówienia i wpłaty zaliczki to około 6 miesięcy i zależy od tego w jakim momencie roku jest składane zamówienie i jak wygląda aktualna kolejka produkcji.
Wiele Aeroklubów w Niemczech i Włoszech używa samolotów Savage do holowania szybowców, głównie z powodu niskich kosztów eksploatacji, tanich obsług serwisowych, spalania paliwa dużo niższego niż w przypadku certyfikowanych holówek. W Niemczech Savage jest dopuszczony ze 100konnym Rotaxem do holowania dwumiejscowych szybowców o MTOW 650kg. Wymagana jest też dodatkowa elektryczna pompa paliwa. Oprócz tego, że jest do tego dopuszczony w teorii, w praktyce jest tak często używany i sprawdzony.
Tak, jak najbardziej w wersji fabrycznie złożonej i oblatanej. Jest możliwie bezpieczny i poprawny, nie sprawia uczniom niespodzianek. Umożliwia łatwe i rzetelne przeglądy przedlotowe. Mocne zawieszenie i duże opony wybaczają „twarde” błędy początkujących. Samolot jest w układzie tandem i w standardzie posiada zdwojone sterowanie (z wyjątkiem dźwigni klap i trymera w wersji standardowej, które są dostępne jedynie z przedniego fotela). Można jako opcję zamówić trymer elektryczny sterowany z obu foteli oraz konsolę przyrządów dla drugiego pilota, włącznie ze zdublowaniem sterowania radiem i transponderem. W praktyce dźwignia klap nie jest dla instruktora niezbędna. Hamulce nożne oczywiście też są zdublowane. Niedościgniony będzie koszt zakupu, który wpłynie na niski koszt amortyzacji. Savage jest jednym z najtańszych w eksploatacji i prostocie serwisu.
Początkowo produkcja samolotów Savage odbywała się w Czechach. Od 2011 roku została przeniesiona do nowocześniejszej i dobrze wyposażonej fabryki w północnych Włoszech z uwagi na zwiększenie produkcji. Po wcześniejszym umówieniu, jak najbardziej mile widziane są wszelkie wizyty osób zainteresowanych. Lubimy osobiście poznać użytkowników naszych samolotów.
Kity są produkowane dość kompletne. Otrzymuje się w pełni zespawaną konstrukcję pokrytą płótnem, nie są wymagane specjalistyczne narzędzia. Skrzydła są w pełni ukończone, wraz z klapami i lotkami. Nie wliczając malowania potrzebnych jest około 450-550 godzin, dla osoby o średnich zdolnościach technicznych. Znacznie mniej jeśli kit byłby składany przez profesjonalistów.
Konstrukcja Savage jest wykonana z lotniczych stopów stali chromowo-molibdenowej. Jest niezwykle wytrzymała i spawana metodą TIG. Gdyby jednak trzeba było naprawić uszkodzenia, można to zrobić znacznie niższym kosztem niż w przypadku konstrukcji laminatowej, gdzie naprawy idą w kilka-kilkanaście tysięcy Euro lub są niemożliwe bez wymiany całego elementu. Naprawy drobnych uszkodzeń pokrycia to koszty w okolicach kilkuset złotych i z użyciem standardowych metod naprawy, proszę to zestawić z kosztem naprawy pęknięcia pokrycia/struktury laminatowej.
Do standardowych zastosowań jak najbardziej standardowe drewniane lub trójłopatowe laminatowe, wg preferencji. Do użytkowania jako wodnosamolot zalecane jest raczej trzyłopatowe (krótsze łopatki, laminat, nastawne na ziemi). Do możliwie krótkiego startu i holowania dobrym rozwiązaniem może być 2 metrowy climb-propeller (ale zalecane są większe koła 21-26 cali i/lub wydłużone zawieszenie). Nie ukrywajmy też, że jest to wizualnie najładniejsze śmigło dwułopatowe drewniane :). Do silników Lycoming w CUB-S niezbędny jest 3-łopatowy carbonowy Catto propeller z uwagi na przenoszenie dużych mocy.
Podstawowe przyrządy w standardzie są kompletne, włącznie z silnikowymi i analogowe, ale nic nie stoi na przeszkodzie, aby zamontować dowolny Glass-cockpit, GPS itp. Częste są instalacje Dynon Skyview czy innych wybranych przez Zamawiającego producentów. Kokpit może być indywidualnie zaprojektowany pod potrzeby Zamawiającego.
W praktyce średnio około 160km/h. Rotax 80KM ze śmigłem nastawnym, to około 150-155km/h przy 4300rpm. Dla Rotax 100KM to 170km/h przy 4350rpm. Model Cruiser ma minimalnie większe prędkości przelotowe niż reszta modeli (o około 5km/h).
Zależne od doświadczenia pilota :), a konkretnie Rotax 912 100KM, śmigło o stałym kącie natarcia, bez wiatru, temperatura 25 stopni, MTOW 472,5kg, to około 75 metrów dla startu, 70m dla lądowania dla doświadczonego pilota. Najlepsze osiągnięte przez nas wartości to z zainstalowanymi turbulizatorami (VG), standardowym śmigle i ISA, jednym pilocie (85kg) bez pasażera, start: 38 metrów, lądowanie poniżej 30m.
Mając powyżej 190cm wzrostu, nie należy zamawiać siedzeń wykończonych skórą, bo są wyższe. Na przednim fotelu Pilota nie powinno być żadnego problemu. Na tylnym siedzeniu pasażera może być „na styk” i osobiście uważam, że lepsza wtedy jest konstrukcja ramy z modelu Classic/Cruiser, niż ta z modelu Cub, bo zostawia trochę więcej luzu nad głową. Na specjalne zamówienie siedzenia mogą być obniżone. Najlepiej jednak wsiąść do naszego egzemplarza standardowego i przekonać się osobiście.
Tak. Jesteśmy bardzo elastyczni w podejściu do potrzeb Zamawiającego. Samolot to poważny wydatek i powinien zapewniać nam maksymalne zadowolenie z użytkowania. Dlatego wiele opcji wyposażenia jesteśmy w stanie dostosować indywidualnie.
Samolot w aspekcie podatkowym niewiele się różni od samochodu, z wyjątkiem tego, że można odliczyć pełny VAT i nie trzeba się bawić w „kratki”. Stawka amortyzacji na środek transportu jakim jest samolot to 14% rocznie (dane na rok 2013). Mali podatnicy mogą spróbować skorzystania z jednorazowej amortyzacji. Możliwy jest również leasing operacyjny (minimum 36 miesięcy). Roczne koszty ubezpieczenia samolotu ultralekkiego w zakresie OC i NNW to około 1600-2200zł. Leasing wymusza konieczność zawarcia również umowy ubezpieczenia Aerocasco (około 3-4% wartości samolotu). Dokładny koszt ubezpieczenia jest zależny od firmy ubezpieczającej oraz zazwyczaj od sposobu użytkowania (np. na cele szkoleniowe można się spodziewać zwyżki).
Maksymalna masa startowa samolotu Savage jest zależna od kategorii w jakiej chcemy go zarejestrować oraz od przepisów obowiązujących w danym kraju. W Polsce samoloty ultralekkie mają do 450kg, jeśli są wyposażone w system spadochronowy mogą mieć 472,5kg, jako wodnosamoloty 495kg. W USA samoloty Savage rejestrowane są w kategorii LSA 560kg i róznią się jedynie dokumentacją. Savage CUB-S ma MTOW 600kg i w Polsce nie może być rejestrowany w kategorii ultralekkiej.